Nhân ngày Đô thị Việt Nam 8/11, TS.KTS. Nguyễn Đình Toàn – nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, nguyên Viện trưởng Viện Kiến trúc, Quy hoạch đô thị và nông thôn (Bộ Xây dựng) – đã chia sẻ những góc nhìn về quy hoạch và thực tiễn phát triển đô thị trong giai đoạn mới.

Trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng, kết nối vùng được đẩy mạnh, địa giới hành chính thay đổi và mô hình chính quyền địa phương chuyển sang hai cấp, việc nhìn lại phương thức quy hoạch, tổ chức không gian và quản lý đô thị trở thành yêu cầu cấp thiết.

Bài học quốc tế: Phát triển đô thị phải đi cùng việc làm và hạ tầng

Kinh nghiệm từ các quốc gia có lịch sử đô thị hóa lâu đời cho thấy, mở rộng đô thị nếu thiếu quy hoạch đồng bộ có thể dẫn đến nhiều hệ lụy như ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông và quá tải hạ tầng.

Tại Tây Âu, những thành phố như London, Paris và Berlin từng phát triển nhanh trong quá trình công nghiệp hóa. Tuy nhiên, áp lực dân số và hoạt động kinh tế đã buộc các đô thị này phải đầu tư dài hạn vào giao thông công cộng, hệ thống cấp thoát nước, công viên và các đô thị vệ tinh.

Paris là một ví dụ đáng chú ý. Những đô thị mới như Cergy-Pontoise và Marne-la-Vallée được quy hoạch không chỉ với chức năng nhà ở mà còn tích hợp việc làm, trường học, thương mại và dịch vụ. Nhờ đó, người dân có thể sinh sống và làm việc ngay tại khu vực, giảm sự phụ thuộc vào trung tâm Paris.

Trong khi đó, Nhật Bản và Hàn Quốc chú trọng phát triển đô thị gắn với mạng lưới đường sắt. Tokyo tổ chức giao thông thông qua hệ thống đường sắt đô thị và liên vùng quy mô lớn, kết hợp đường cao tốc trên cao, đường ngầm và các nút giao khác mức. Quảng Châu (Trung Quốc) cũng phát triển hệ thống metro, đường nhiều tầng và các tuyến vành đai nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng.

Trung Quốc là trường hợp cho thấy cả tốc độ phát triển lẫn những thách thức của đô thị hóa. Tỷ lệ đô thị hóa của nước này tăng từ khoảng 20,6% năm 1982 lên 63,8% năm 2020. Tuy nhiên, quá trình phát triển nhanh cũng đặt ra những vấn đề về dư thừa bất động sản, nợ chính quyền địa phương và hiệu quả sử dụng đất.

Từ những kinh nghiệm này, TS.KTS. Nguyễn Đình Toàn cho rằng Việt Nam cần xác định đồng thời ba yếu tố: việc làm, giao thông và dịch vụ khi quy hoạch đô thị. Không thể chỉ xây dựng các khu đô thị rồi chờ dân cư và hoạt động kinh tế tự tìm đến.

Quy hoạch đô thị Việt Nam cần gắn với lợi thế từng vùng kinh tế

Theo định hướng được chuyên gia đề cập, tổ chức mạng lưới đô thị theo các vùng kinh tế, gắn với lợi thế của từng địa phương cần được xem là ưu tiên hàng đầu. Các khu đô thị, khu công nghiệp và trung tâm thương mại cần được phát triển theo đặc thù kinh tế, đồng thời bảo đảm kết nối trong mạng lưới chung của toàn vùng.

Với khu vực phía Bắc, Hà Nội cần được kết nối với các hành lang phát triển có chức năng kinh tế rõ ràng:

• Thái Nguyên, Bắc Ninh: Phát triển đô thị đáp ứng nhu cầu của các ngành công nghiệp công nghệ cao, điện tử.

• Phú Thọ, Hòa Lạc, Lương Sơn: Định hướng đô thị sinh thái, giáo dục, nghiên cứu, du lịch, nghỉ dưỡng và công nghiệp sạch.

• Hành lang Hà Nội – Hải Phòng theo trục 5B: Tập trung phát triển công nghiệp, logistics, cảng biển, thương mại và dịch vụ liên vùng. Các đô thị dọc tuyến cần gắn với khu công nghiệp, đầu mối vận tải và việc làm, thay vì chỉ đóng vai trò nơi cư trú của người lao động.

• Hà Nam, Ninh Bình: Phát triển công nghiệp, logistics, dịch vụ và du lịch văn hóa. Riêng Ninh Bình cần kiểm soát hoạt động xây dựng, bảo vệ hệ sinh thái và cảnh quan.

Đối với miền Trung, định hướng phát triển đô thị ven biển cần gắn với cảng biển, du lịch, công nghiệp và dịch vụ, đồng thời bảo vệ cảnh quan tự nhiên và nguồn nước. Tại khu vực phía Nam, việc tổ chức lại không gian kinh tế TP.HCM – Bình Dương – Bà Rịa – Vũng Tàu cần hướng tới kết nối công nghiệp, cảng biển, logistics và dịch vụ. Các trung tâm hành chính, y tế, giáo dục cũng cần được phân bố hợp lý hơn để người dân không phải di chuyển quá xa về khu vực trung tâm cũ.

Đáng chú ý, liên kết vùng không đồng nghĩa với việc mọi địa phương đều phải đô thị hóa dày đặc. Mỗi khu vực cần lựa chọn chức năng kinh tế phù hợp, tạo việc làm và phát triển dịch vụ tại chỗ. Đây là cơ sở để hình thành mạng lưới đô thị có tính bổ trợ thay vì cạnh tranh bằng những mô hình phát triển tương tự nhau.

Chính quyền địa phương hai cấp đặt ra yêu cầu mới trong quản lý quy hoạch

Việc chuyển sang mô hình chính quyền địa phương hai cấp cũng đặt ra những vấn đề cần làm rõ trong tổ chức và quản lý không gian đô thị. Trước đây, phường thường trực thuộc thành phố hoặc quận, với một cấp chính quyền trung gian đảm nhiệm vai trò điều phối quy hoạch, xây dựng và hạ tầng trên địa bàn nhiều phường. Khi các phường trực thuộc tỉnh hoặc thành phố trực thuộc Trung ương, cơ chế phối hợp và phân định trách nhiệm cần được tổ chức lại phù hợp.

Một trong những câu hỏi được đặt ra là có nên lập quy hoạch chung cho từng phường hay không. Nếu mỗi phường tự xây dựng quy hoạch riêng, các vấn đề liên quan đến giao thông, thoát nước, cây xanh, trường học và hạ tầng liên phường sẽ được xử lý như thế nào?

Chẳng hạn, một tuyến đường đi qua ba phường không thể được triển khai theo ba phương án độc lập. Tương tự, hệ thống thoát nước hay mạng lưới giao thông công cộng cũng cần được tính toán trên phạm vi toàn đô thị.

Theo chuyên gia, tỉnh và thành phố cần chịu trách nhiệm về cấu trúc đô thị tổng thể, các tuyến giao thông chính, hạ tầng đầu mối và công trình liên phường. Đồng thời, cần quy định rõ phạm vi chủ động của cấp phường, những vấn đề phải trình cấp tỉnh và cơ quan chịu trách nhiệm khi điều chỉnh quy hoạch tại một khu vực gây ảnh hưởng đến địa bàn lân cận. Mục tiêu là bảo đảm sự thống nhất trong quản lý, tránh tình trạng chia cắt quy hoạch theo ranh giới hành chính trong khi đô thị vốn là một không gian liên tục.

Giao thông đô thị: Cần giải quyết đồng bộ theo từng hành lang

Giao thông là một trong những vấn đề thể hiện rõ khoảng cách giữa quy hoạch và thực tiễn phát triển đô thị. Tại Hà Nội, tốc độ phát triển của các khu đô thị mới và hoạt động kết nối liên vùng đang tạo áp lực lớn lên một số trục giao thông hiện hữu.

Theo phân tích của TS.KTS. Nguyễn Đình Toàn, khu vực phía Đông Hà Nội là ví dụ đáng chú ý. Trục Cổ Linh tiếp nhận và phân phối phương tiện từ phía Đông qua các cầu Chương Dương, Trần Hưng Đạo và Vĩnh Tuy. Khi các khu đô thị phía Đông tiếp tục phát triển, lưu lượng phương tiện trên hành lang này sẽ cần được tính toán trên quy mô tổng thể.

Thay vì chỉ xử lý từng điểm ùn tắc hoặc từng cây cầu, cần nghiên cứu tổ chức lại toàn bộ hành lang giao thông. Với những đoạn thường xuyên có lưu lượng lớn như Cổ Linh, chuyên gia đề xuất xem xét mô hình đường hai tầng, kết hợp đường trên cao và đường dưới mặt đất để tách dòng xe đi xuyên suốt khỏi dòng phương tiện ra vào khu dân cư.

Đây là phương án tổ chức giao thông đã được áp dụng tại một số khu vực mật độ cao ở Tokyo và Quảng Châu, dù việc vận dụng tại Hà Nội cần được đánh giá riêng về điều kiện địa hình, chi phí, kết cấu và tác động đô thị.

Bên cạnh đó, hành lang đường dọc đê sông Hồng và tuyến Nguyễn Khoái cũng cần được nghiên cứu nâng cấp. Đặc biệt, nút giao kết nối cầu Trần Hưng Đạo cần có phương án phân bổ phương tiện lên xuống cầu hợp lý, hạn chế nguy cơ ùn tắc khi công trình đi vào vận hành.

Đối với cầu Chương Dương, chuyên gia đề cập phương án khảo sát khả năng tăng năng lực lưu thông, trong đó có ý tưởng mở rộng quy mô mặt cầu. Tuy nhiên, phương án này cần được đánh giá kỹ về kết cấu, tĩnh không thông thuyền, hành lang bảo vệ và tổ chức giao thông tại hai đầu cầu.

Ở quy mô quốc gia, các ưu tiên cần tập trung vào đường sắt liên vùng, đường sắt đô thị, hệ thống đường vành đai và các đầu mối logistics. Việc tổ chức tuyến đường và khung giờ lưu thông phù hợp cho xe container, xe tải quá cảnh cũng có vai trò quan trọng trong giảm áp lực giao thông tại khu dân cư.

Nhà ở, việc làm và môi trường là thước đo chất lượng đô thị

Một khu đô thị không thể chỉ được đánh giá bằng số lượng căn hộ đã xây dựng hay quy mô diện tích đất phát triển. Điều quan trọng hơn là người dân có thể tiếp cận trường học, bệnh viện, công viên, giao thông công cộng và việc làm thuận tiện hay không.

Theo đó, nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê, nhà ở công nhân và nhà ở dành cho người thu nhập trung bình cần được bố trí gần khu công nghiệp, nơi làm việc và các tuyến giao thông công cộng. Cách tổ chức này vừa giảm thời gian di chuyển, vừa hạn chế áp lực lên hạ tầng giao thông.

Để giảm tải cho Hà Nội và TP.HCM, cần từng bước phân bố lại việc làm, trường đại học, bệnh viện, cơ sở nghiên cứu và dịch vụ đến các trung tâm mới. Việc phát triển đô thị mới cần đi kèm khả năng tiếp nhận dân cư, hoạt động kinh tế và hạ tầng thiết yếu, thay vì chỉ mở rộng quỹ nhà ở.

Môi trường cũng cần được xem là điều kiện đầu vào của quy hoạch, không phải yếu tố xử lý sau khi đô thị đã hình thành. Theo dữ liệu Liên hợp quốc được đề cập trong nội dung trao đổi, tỷ lệ dòng nước thải sinh hoạt được xử lý an toàn tại Việt Nam năm 2024 mới đạt khoảng 40,8%. Con số này cho thấy yêu cầu cấp thiết về đầu tư hệ thống xử lý nước thải, cấp thoát nước và kiểm soát ô nhiễm trong quá trình phát triển đô thị.

Đô thị thông minh: Ứng dụng dữ liệu số và AI trong quản lý

Cùng với sự phát triển của công nghệ, quản lý đô thị cần chuyển dần từ phương thức dựa chủ yếu vào hồ sơ giấy và dữ liệu phân tán sang hệ thống thông tin thống nhất. Một cơ sở dữ liệu dùng chung về quy hoạch, đất đai, dân cư, nhà ở, giao thông, cấp thoát nước và môi trường sẽ giúp cơ quan quản lý theo dõi tốt hơn quá trình phát triển đô thị. Người dân cũng cần có khả năng tra cứu thông tin quy hoạch và tình trạng pháp lý của thửa đất một cách minh bạch, thuận tiện.

Trong quá trình này, trí tuệ nhân tạo (AI) có thể hỗ trợ phân tích ảnh vệ tinh để phát hiện dấu hiệu xây dựng sai phép, dự báo ngập úng, ùn tắc và ô nhiễm. Công nghệ cũng có thể được ứng dụng trong điều chỉnh tín hiệu giao thông theo lưu lượng phương tiện thực tế hoặc xây dựng mô hình đô thị số ba chiều để mô phỏng tác động của dự án trước khi cấp phép.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ phát huy hiệu quả khi dữ liệu chính xác, được cập nhật thường xuyên và có cơ quan chịu trách nhiệm quản lý. Vì vậy, thay vì đầu tư dàn trải vào các hệ thống tốn kém, các địa phương nên triển khai có trọng điểm trong những lĩnh vực thiết yếu như quản lý đất đai, quy hoạch, trật tự xây dựng, giao thông và môi trường.

Từ quy hoạch đến thực tiễn: Cần lấy chất lượng sống làm trung tâm

Trong 5–10 năm tới, theo định hướng được chuyên gia đề cập, Việt Nam cần tập trung rà soát quy hoạch, xác định các điểm nghẽn về giao thông và thoát nước, hoàn thiện hạ tầng tại những khu đô thị đã hình thành, phát triển nhà ở xã hội và xây dựng cơ sở dữ liệu dùng chung.

Đồng thời, mạng lưới đô thị cần được tổ chức gắn với các vùng kinh tế, hành lang công nghiệp, logistics, cảng biển, du lịch và dịch vụ. Các đô thị lớn cần giảm áp lực cho khu vực trung tâm cũ; đô thị vừa và nhỏ cần có chức năng kinh tế và việc làm rõ ràng; khu vực nông thôn cần được kết nối với hệ thống dịch vụ thiết yếu.

Việt Nam không thiếu quy hoạch hay những dự án quy mô lớn. Vấn đề quan trọng nằm ở năng lực tổ chức thực hiện, sự phối hợp giữa các cấp chính quyền và trách nhiệm trong quản lý phát triển đô thị.

Một đô thị đáng sống không nhất thiết phải là nơi có nhiều nhà cao tầng nhất hay những tuyến đường lớn nhất. Giá trị thực chất nằm ở khả năng tạo việc làm, cung cấp nhà ở phù hợp, bảo đảm giao thông thuận tiện và duy trì môi trường sống an toàn cho người dân. Đó cũng là thước đo quan trọng để đánh giá hiệu quả của quá trình đô thị hóa: không chỉ nhìn vào diện mạo đô thị được xây dựng, mà còn nhìn vào chất lượng cuộc sống được tạo ra.